C’est l’histoire d’une bagnole…
« Le voyage de la C-Zéro » : une voiture électrique en fin de cycle
Imaginez une C-Zéro acquise en 2010 ayant une autonomie de 150 km (plutôt 100 km en conditions réelles), qui après plus de 10 ans d’utilisation quotidienne offre péniblement 70 km d’autonomie à son propriétaire. Ces trajets de plus en plus contraignants pour l’utilisateur le poussent à se poser deux questions :
- Dois-je vraiment remplacer ma batterie pour gagner à peine 30 km, quand les modèles actuels offrent 300 à 400 km d’autonomie ?
- Mon véhicule est-il voué à disparaître dans une casse ?
Confronté à ce problème, le propriétaire se rend chez son concessionnaire pour évaluer les options. Le devis pour un remplacement de batterie s’élève à plus de 15 000 €. Une somme très élevée, d’autant plus que la valeur de son véhicule ne dépasse pas 5 000 € sur le marché de l’occasion. Et pour ce prix, le remplacement ne ferait que restaurer l’autonomie initiale de 100 km, une performance bien en deçà des standards actuels, d’autant plus que les batteries de ce type ne sont tout simplement plus disponibles. Il semble absurde de dépenser une telle somme pour une batterie qui resterait à la traîne en termes de performance.
C’est à ce moment-là qu’une solution plus innovante, économique et durable s’impose : plutôt que de remplacer la batterie par un modèle obsolète, pourquoi ne pas tout simplement ouvrir ce pack batterie et remplacer uniquement, à l’intérieur, les “piles” ou les cellules/modules qui le composent plutôt que remplacer tout le pack ? Ou, dans certains cas, proposer un pack batterie complet plus moderne ?
Avec cette approche, les propriétaires de C-Zéro pourraient conserver leur véhicule tout en bénéficiant des progrès technologiques récents en matière de batterie, sans pour autant dépenser une fortune dans une “réparation” qui leur offrirait une autonomie dépassée.
Vous l’aurez bien compris, la solution est donc “l’Upgrade” !
Introduction
L’upgrade est un terme qui est apparu récemment dans le monde du véhicule électrique. Il consiste à remplacer ou à améliorer des composants, principalement les batteries, pour augmenter l’autonomie ou les performances des véhicules électriques (VE) et hybrides (VH) tout en prolongeant leur durée de vie.
Mais alors pourquoi ne pas faire de l’upgrade pour nos clients Revolte ?
La réponse est simple, cette pratique est tout simplement interdite en France !
À travers cet article, nous espérons donc mettre en lumière cette pratique pour démêler le vrai du faux et obtenir votre soutien pour faire changer le cadre juridique et nous tourner vers un avenir où les véhicules électriques durent 100 ans.
Afin de comprendre le réel impact d’un tel changement voici quelques chiffres :
- Ventes mondiales de véhicule électrique neuf : 14% du parc soit plus de 10,2 millions de VE vendus en 2023
- Croissance soutenue des ventes de VE en France avec +18,7% en Janvier 2024 par rapport à Janvier 2023 (Source : AVERE)
- 60 à 70 % des parts de marché en 2030 dans des régions comme l’Europe et la Chine (Bloomberg NEF, 2023)
- Les propriétaires de VE produits autour de 2010 voient leur autonomie diminuer à environ 70 à 100 km après 7 à 10 ans d’utilisation
- Les modèles actuels offrent jusqu’à 500 km d’autonomie (ICCT, 2023)
Il est important de noter que l’âge moyen du parc automobile en France est établi à 11,2 ans en 2024 (Ministère Territoire Écologique et Logement, 2023). De plus en plus de conducteurs cherchent à remplacer ou améliorer leurs batteries pour prolonger la durée de vie de leurs véhicules, un pilier de l’économie circulaire. Cette démarche permet d’éviter le gaspillage des matériaux et du travail investis dans la construction du véhicule, de réduire la production de nouvelles voitures et de réutiliser les batteries usagées dans d’autres applications (AIE, 2023).
Problématiques actuelles
Le cadre légal actuel impose des restrictions importantes à l’upgrade des véhicules électriques (VE) et hybrides (VH) de générations précédentes, rendant difficile la mise à niveau sans annuler leur homologation ou devoir passer par des procédures complexes et coûteuses.
Les organismes d’homologation soulignent plusieurs points critiques, notamment l’importance de ne pas augmenter la masse des véhicules, afin de respecter les limites de sécurité et de performance. Ils insistent également sur le respect des normes de compatibilité électromagnétique et de sécurité électrique, qui demeurent des exigences incontournables. De plus, bien que l’accord des constructeurs ne soit pas toujours bloquant, il peut être crucial pour simplifier et accélérer le processus d’homologation pour un Upgrade.
Du côté de Revolte, plusieurs strategies émergent. Plutôt que de chercher uniquement à obtenir un agrément de prototype, il serait pertinent de mettre en place un nouveau cadre réglementaire, similaire à celui du rétrofit, spécialement adapté à l’upgrade des véhicules. Un tel cadre permettrait de rationaliser les démarches d’homologation en allégeant certains tests coûteux et en réduisant les délais, tout en respectant les exigences réglementaires.
Aujourd’hui, si un véhicule a fait l’objet de modifications et que celles-ci entraînent un changement de ses caractéristiques techniques telles que sa puissance, son poids, son freinage, etc, une demande d’actualisation de la carte grise est nécessaire. En revanche, une transformation mineure, comme le débridage d’une moto par un professionnel pour passer de la catégorie A2 à A, n’exige pas de mise à jour de la carte grise.
En France, le CNRV délègue les réceptions individuelles ou à titre isolé au réseau des DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM. Il s’agit des premiers contacts pour homologuer un véhicule faisant l’objet d’une modification qui vérifiera sa conformité aux normes de sécurité. Si des tests techniques supplémentaires sont nécessaires, le laboratoire désigné pour effectuer les essais techniques (UTAC) est sollicité. Il s’agit d’un organisme spécialisé qui contrôle divers aspects techniques comme le freinage et les émissions. Pour cela, la procédure est la suivante :
- Préparation des documents : carte grise, preuve d’achat, certificat 846A (si applicable), et les spécifications techniques.
- Demande de réception à titre isolé (RTI) : Prendre rendez-vous pour faire inspecter le véhicule. L’organisation correspondante (ex: DREAL) vérifie que les modifications respectent les normes.
- Tests complémentaires à l’UTAC (si requis) : Si des ajustements sont nécessaires pour répondre aux normes européennes, la DREAL peut exiger des tests à l’UTAC (freinage, émissions, etc.).
- Obtention du procès-verbal de réception : En cas de conformité, la DREAL délivre un procès-verbal de RTI.
- Demande de modification de carte grise : Sous un mois, effectuer la demande en ligne sur l’ANTS, avec les documents requis, incluant le PV de RTI.
- Informer l’assureur : Déclarer les modifications auprès de l’assureur selon les délais contractuels.
- Réception de la carte grise modifiée : Un certificat provisoire est délivré en attendant la carte grise définitive.
Toute modification importante, comme le remplacement du moteur ou dans notre cas, de batteries, nécessite des tests techniques effectués par l’UTAC sur la sécurité, tandis que le réseau des DRIEAT/DREAL/DEAL/DEALM/DGTM vérifie la conformité avant d’émettre un certificat de mise en circulation. Comme nous pouvons le voir, ce processus est généralement long et coûteux, en raison des normes strictes à respecter.
Une solution alternative pourrait consister à obtenir un agrément de prototype pour réaliser des upgrades de véhicules électriques (VE). Cependant, cette option ne permet pas de répéter l’opération sur un grand nombre de véhicules sans que chacun d’eux ne doive repasser les tests et suivre l’ensemble du processus d’obtention de l’agrément. Ce processus, qui nécessite environ 18 mois pour des dossiers complexes, peut être raccourci si la préparation est rigoureuse mais certaines étapes sont incompressibles. Il est également indispensable d’avoir le statut de constructeur, avec une certification ISO 9001 ou équivalent. Les tests à effectuer varient en fonction du niveau des modifications apportées (par exemple, la masse ou la puissance du véhicule). De plus, un avis technique du constructeur d’origine est généralement requis, sauf dans le cadre de projets spécifiques tels que les rétrofits.
Une comparaison entre la France (via la CNRV et l’UTAC) et l’Allemagne (via le TÜV ou DEKRA) peut être dressée en ce qui concerne l’homologation des véhicules modifiés afin de mettre en lumière les différences en termes de procédures, de rigueur et de culture automobile entre la France et les autres pays d’Europe.
En Allemagne, l’homologation des véhicules modifiés est gérée principalement par le TÜV et la DEKRA, avec des inspections rigoureuses axées sur la sécurité et la conformité aux normes d’émissions. Toute modification, même esthétique, doit être certifiée, et les propriétaires doivent obtenir des certificats de conformité pour les pièces modifiées (Teilegutachten). Les modifications majeures nécessitent une inspection approfondie, appelée Abnahme, voire une homologation individuelle (Einzelabnahme) si elles sont trop importantes. Bien que les règles soient strictes, notamment pour les modifications extrêmes ou non-conformes, les véhicules de collection bénéficient d’exemptions, tout en respectant des normes minimales de sécurité.
En France, l’homologation peut s’avérer très coûteuse et chronophage, surtout si les modifications sont nombreuses et nécessitent de multiples tests techniques. De plus, les modifications sont très peu courantes sur le territoire en raison des réglementations strictes et des obstacles administratifs. En Allemagne, bien que les inspections soient strictes, si les pièces modifiées sont certifiées par des fabricants avec des certificats appropriés, le processus peut être plus rapide. La culture automobile en Allemagne est plus développée, avec une meilleure acceptation des véhicules modifiés tant qu’ils respectent les normes de sécurité et d’émissions.
Un autre point à considérer est l’utilisation de PQE (Pièces de Qualité Équivalente). L’usage de telles pièces, conformes aux spécifications constructeur, pourrait permettre d’éviter certaines étapes lourdes de l’homologation.
Enfin, nous posons la question de la traçabilité des composants ajoutés lors de la modification, un enjeu essentiel pour assurer le suivi et la conformité des véhicules modifiés tout au long de leur cycle de vie.
Sources :
Petite histoire de l’upgrade
Depuis les débuts de la commercialisation des véhicules électriques, la question de l’upgrade des batteries a suscité un grand intérêt, notamment chez les propriétaires de la Renault Zoé. En effet, Renault a brièvement proposé une mise à niveau de la capacité des batteries sur les modèles Zoé 22 kWh (génération 1) pour les passer à 40 kWh (génération 2). Cette initiative a immédiatement suscité un fort engouement, et la demande des clients était bien plus importante que ce que Renault avait anticipé (associations et forum Zoé). Malheureusement, après avoir réalisé seulement quelques dizaines d’interventions (sources internes du constructeur) Renault a fait marche arrière et arrêté ce service. Pourtant, la liste d’attente ne cessait de s’allonger, signe de l’intérêt croissant des utilisateurs pour cette évolution technologique.
Le cas de Tesla illustre également bien les enjeux techniques et légaux des conversions de batteries. Tesla a souvent utilisé des batteries bridées, comme les 100 kWh réduites à 75 kWh en retirant deux modules. Certaines mises à jour, comme le passage de 85 à 90 kWh, sont simples (plug & play), tandis que d’autres, comme de 60 à 75 kWh, nécessitent des modifications techniques complexes, notamment sur les inverters (350V pour les 60/70/75 et 400V pour les 90). Le passage de 85 à 100 kWh demande aussi des ajustements côté recharge et gestion électronique. Bien que techniquement possibles, ces upgrades sont conditionnées par des contraintes légales (comme le poids sur la carte grise).
Depuis lors, plusieurs initiatives européennes ont émergé pour répondre à cette demande insatisfaite. En 2021, seuls quelques projets d’upgrade, notamment en Roumanie et au Portugal, commençaient à voir le jour. Aujourd’hui, le paysage a évolué avec l’apparition de services spécialisés, souvent proposés de manière informelle, qui permettent d’augmenter l’autonomie des véhicules électriques en remplaçant la batterie d’origine par une batterie de plus grande capacité, bien souvent non homologuée par les constructeurs.
Nous estimons maintenant que des centaines et peut être des milliers de véhicules non-conformes (avec des batteries non supportées par le constructeur ou modifiées) circulent déjà sur nos routes. Le phénomène s’accélère et il est probable que, d’ici 2030, ce chiffre atteigne des centaines de milliers de véhicules en Europe. Si la France reste pour l’instant relativement épargnée par cette tendance, certains propriétaires français n’hésitent pas à se rendre à l’étranger pour bénéficier de ces services d’upgrade.
Les avantages que peut apporter l’upgrade
L’upgrade des véhicules électriques (VE) présente plusieurs avantages notables. Tout d’abord, remplacer une batterie vieillissante par une batterie de nouvelle génération peut considérablement prolonger la durée de vie du véhicule, permettant ainsi de maximiser son utilisation au fil des années. Par exemple, il serait possible de faire durer un VE bien au-delà des 300 000 km (rappelons que le kilométrage moyen à la destruction d’une voiture en France est de 209 542 km). En fonction du gabarit du véhicule, ce chiffre pourrait être encore plus impressionnant : une citadine comme une C-Zero pourrait atteindre entre 300 000 et 500 000 km, tandis qu’une grande routière comme une Tesla pourrait dépasser le million de kilomètres. Cela permettrait de surpasser largement les kilométrages habituels des véhicules thermiques, tout en évitant la production d’un nouveau véhicule, réduisant ainsi drastiquement son empreinte carbone.
En matière d’efficacité environnementale, l’impact est également significatif. Après 50 000 km, une voiture électrique est déjà 28 % plus écologique qu’une voiture diesel ou essence. Après 200 000 km, cet écart en faveur des véhicules électriques atteint 71 %, renforçant ainsi leur contribution à la réduction des émissions de CO₂. Bien qu’un VE émette plus de CO₂ lors de sa fabrication, il rejette jusqu’à 10 fois moins de CO₂ durant son usage, surtout dans des pays où l’électricité est produite de manière décarbonée, comme en France grâce à l’énergie nucléaire. Le bilan global, en Analyse de Cycle de vie ou ACV, est donc largement en faveur de l’électrique, surtout si elles durent !
Un autre avantage majeur de l’upgrade réside dans l’harmonisation des cellules. Standardiser les cellules utilisées dans les batteries, qu’elles soient prismatiques ou cylindriques, pourrait créer un catalogue universel respectant un cahier des charges précis. Cela offrirait plusieurs bénéfices : permettre à différents fabricants de fournir des cellules pour les upgrades, réduire les coûts de production grâce à une fabrication en masse, et faciliter les réparations. Pour les consommateurs, cela signifierait des réparations plus abordables et accessibles, une disponibilité accrue des composants et une batterie upgradée encore plus durable. Une telle standardisation éviterait de reproduire le schéma actuel, où chaque véhicule nécessite des cellules et des modules spécifiques, rendant le marché de l’occasion plus réparable et durable.
De plus, une augmentation de l’autonomie est possible grâce à l’installation d’une batterie plus récente. Par exemple, remplacer un ancien pack de 14-20 kWh par un modèle offrant 40 kWh doublerait voire triplerait l’autonomie d’origine permettant ainsi d’utiliser son véhicule dans un plus grand nombre de situations, et plus uniquement pour les trajets du quotidien autour de chez soi. L’upgrade de la batterie vise essentiellement à accroître l’autonomie du véhicule tout en contribuant ainsi à une réduction de l’impact écologique. Cette mise à niveau se concentre uniquement sur l’amélioration de l’autonomie, sans affecter d’autres aspects du véhicule, tels que sa gestion globale ou l’expérience de conduite, qui nécessiteraient des upgrades spécifiques pour obtenir des gains de performance supplémentaires.
Enfin, un exemple inspirant de cette logique est celui de la marque de téléphone Fairphone, pionnière dans l’électronique durable. Fairphone se concentre sur l’amélioration de la durabilité de ses produits en facilitant leur réparation et leur mise à jour. En achetant un Fairpohone, un utilisateur sait qu’il peut remplacer batterie / écran / micro / appareil photo avec un simple cruciforme, pour une somme très faible (quelques dizaines d’euros). Mieux encore : ils ont proposé d’installer un appareil photo de nouvelle génération, pour lutter contre la raison principale de changer de smartphone : la qualité des photos. Si nous transposons cette logique à l’automobile, nous sommes exactement dans l’upgrade, qui vise à remplacer uniquement certaines pièces (comme les batteries) sans devoir produire de nouveaux véhicules. Fairphone, avec ses téléphones modulaires, prouve qu’une approche de mise à jour régulière des composants peut prolonger la durée de vie des appareils, tout en réduisant l’empreinte carbone. De la même manière, l’upgrade des VE pourrait prolonger leur durée de vie et réduire leur impact environnemental global.
Enfin, l’upgrade est créateur d’emplois de proximité, en pouvant être appliqué sur tout véhicule quelque soit son lieu de fabrication d’origine, c’est dans la région où il circule qu’il sera upgradé, créant des emplois et de la richesse localement.
Sources :
Quelques chiffres sur l’intérêt que suscite l’upgrade
Chez Revolte, nous avons réalisé une étude auprès de plus de 1 900 utilisateurs de véhicules électriques (VE) afin d’évaluer leur intérêt pour l’upgrade de leurs véhicules. Les résultats sont révélateurs : plus de 60 % des répondants privilégient un modèle de VE offrant la possibilité d’une upgrade plutôt que d’opter pour un modèle sans cette option. Cette tendance montre que les consommateurs voient dans l’upgrade une solution attrayante pour prolonger la durée de vie de leur véhicule tout en évitant l’achat d’un nouveau modèle.
L’étude montre également que l’upgrade est perçue comme une alternative viable à l’achat d’un véhicule neuf. En moyenne, les utilisateurs se disent prêts à investir une somme supérieure à la valeur d’une Zoé de première génération d’occasion pour moderniser leur véhicule existant, une somme jugée acceptable pour éviter de devoir acquérir un véhicule neuf. Parmi les répondants, près de 20 % de l’échantillon est même disposé à dépenser plus de 10 000 € pour une upgrade.
Un aspect particulièrement intéressant de l’étude est que 403 répondants affirment qu’un upgrade leur permettant d’atteindre une autonomie de 400 km constituerait un facteur déterminant pour conserver leur véhicule actuel. Cela illustre l’importance de l’amélioration des performances, notamment en termes d’autonomie, pour les propriétaires de VE.
L’option d’upgrade des véhicules électriques pourrait apporter également un bénéfice significatif au marché de l’occasion. En permettant aux propriétaires de moderniser leur véhicule plutôt que de le remplacer, cette solution contribue à augmenter la valeur résiduelle des modèles d’occasion, rendant ces derniers plus attractifs pour les nouveaux acheteurs. Cela favorise la démocratisation de la mobilité électrique en offrant une alternative plus accessible financièrement par rapport à l’achat d’un véhicule neuf. Ainsi, l’upgrade des VE agit comme un levier pour renforcer l’économie circulaire dans le secteur automobile tout en accélérant la transition vers une mobilité plus durable et abordable.
Ces résultats mettent en lumière un intérêt croissant pour l’upgrade des véhicules électriques, perçue non seulement comme une solution économique, mais également écologique, en offrant une alternative durable à l’achat d’un véhicule neuf.
Ce que l’on risque en roulant upgradé aujourd’hui
Rouler avec un véhicule électrique modifié présente des risques réglementaires majeurs, tant pour les garagistes que pour les propriétaires.
Côté Garagiste :
En France, les garagistes sont soumis à une obligation de résultat, ce qui implique qu’ils doivent garantir que les réparations et entretiens sont conformes aux normes des constructeurs, en s’appuyant sur des documents techniques spécifiques. Si un garagiste détecte une modification non homologuée, par exemple via les codes défauts du système, il doit refuser toute intervention sur le véhicule. Accepter de le réparer ou de l’entretenir l’expose à des risques importants, car il devient responsable de la conformité du véhicule. En cas de sinistre, surtout si celui-ci est lié à la modification, la responsabilité du garagiste peut être engagée. Il est donc essentiel pour lui d’être extrêmement vigilant face à toute modification détectée, de la signaler immédiatement et d’informer le client des risques encourus. Ne pas le faire peut entraîner des sanctions, voire des poursuites judiciaires en cas d’accident grave.
Cette situation est d’autant plus délicate que l’assurance de responsabilité professionnelle n’est pas obligatoire pour les garagistes en France. Même lorsqu’ils y souscrivent, ces assurances couvrent généralement les dommages indirects, mais pas l’origine du problème, ce qui laisse le garagiste exposé à des risques financiers considérables en cas de sinistre majeur, comme un incendie ou un accident. En France, toute intervention sur un véhicule modifié peut entraîner des conséquences financières lourdes et des poursuites judiciaires si un lien est établi entre la modification et un sinistre.
La responsabilité des garagistes face aux véhicules modifiés est accentuée par les arrêts de la Cour de cassation du 11 mai 2022 (source), qui instaurent une présomption de responsabilité en cas de désordres survenant après leur intervention. Selon la règle du dernier intervenant, un garagiste doit prouver qu’il n’y a pas de lien entre son intervention et le dommage, ce qui complique considérablement sa défense, surtout pour les véhicules ayant subi des modifications non homologuées. Par conséquent, les garagistes doivent en principe refuser d’intervenir sur ces véhicules pour éviter des poursuites potentielles en cas d’accident ou de sinistre.
Côté propriétaire :
En ce qui concerne le propriétaire d’un véhicule modifié, les risques sont également significatifs. Lorsqu’un particulier effectue des modifications non-conformes, telles que la reprogrammation du moteur ou l’intégration de composants non homologués, il devient responsable des dommages potentiels causés par son véhicule. En cas de sinistre, comme un incendie ou un accident, si une enquête démontre que la modification est à l’origine du problème, la responsabilité civile du propriétaire peut être engagée. Les conséquences peuvent être graves sur le plan financier et juridique, surtout si l’incident entraîne des dégâts matériels ou corporels importants. Dans de telles circonstances, les assureurs auront tendance à se retirer de tout engagement du fait de la non-conformité du véhicule, il s’agit d’une déchéance de garantie. L’assureur pourra indemniser les tiers au titre de la responsabilité civile en cas de sinistre (article R. 211-13 du Code des assurances), mais pourra engager une procédure récursoire contre l’assuré si une modification du véhicule est constatée. En cas d’action frauduleuse, l’assureur peut même se retourner contre l’assuré.
En résumé, les modifications non homologuées sur un véhicule comme l’Upgrade pour les VE exposent à des risques considérables. Le garagiste peut être tenu responsable en cas de sinistre lié à la non-conformité, tandis que le propriétaire risque d’être civilement et financièrement responsable des dommages causés par son véhicule modifié. Ces enjeux imposent une grande prudence, tant pour les professionnels que pour les particuliers.
Afin d’illustrer ce propos, nous pouvons citer cette affaire impliquant un conducteur responsable d’un grave accident impliquant des modifications non déclarées sur son véhicule (Seat Ibiza) a été condamné à verser 3,6 millions d’euros de dommages et intérêts à l’une des victimes. L’assurance a refusé d’indemniser les dommages, arguant que le conducteur avait modifié la puissance de son véhicule, ce qui contrevenait aux clauses de son contrat. Cela a entraîné des conséquences financières massives pour le conducteur, qui s’est retrouvé sans couverture d’assurance, et montre à quel point il est extrêmement risqué de circuler avec un véhicule modifié non homologué ou non signalé à l’assurance.
Source :
Nos actions chez Revolte pour légaliser l’upgrade
Depuis 2020, nous avons engagé une série d’actions visant à légaliser l’upgrade des véhicules électriques et hybrides. La première étape a été une prise de contact avec les constructeurs, dans le but d’obtenir leur soutien pour les homologations à posteriori. Cet effort est crucial, car actuellement, le rétrofit batterie ou upgrade n’est pas autorisé et toute transformation doit respecter des règles strictes, notamment en ce qui concerne la masse du véhicule et la sécurité électromagnétique.
En septembre 2023, nous avons entamé des discussions concernant la procédure spécifique à la Renault Zoé. Des accords potentiels ont été envisagés pour faciliter une homologation simplifiée via un agrément de prototype, surtout en cas de modifications mineures. Cependant, des problèmes persistent, notamment en ce qui concerne le statut du demandeur, qui doit disposer d’une structure spécifique, comme celle d’un constructeur automobile, pour obtenir l’agrément de prototype.
D’octobre 2023 à la fin de l’année, nous avons intensifié nos échanges avec le Comité National de Réflexion sur les Véhicules (CNRV) et avec l’UTAC côté français tout en démarrant la discussion avec Bruxelles pour harmoniser les règles au niveau européen concernant les upgrades de batteries. Le frein majeur à ce processus est l’absence d’un cadre légal spécifique en France, qui a conduit à la suspension de plusieurs projets.
À la fin de l’année, nous avons lancé une phase de lobbying citoyen et politique, en collaborant avec François-Michel Lambert (référent français sur l’Économie Circulaire) pour influencer la législation française. L’objectif est de sortir du cadre d’agrément de prototype afin de faciliter les upgrades. En 2025, nous prévoyons de poursuivre ses démarches politiques, tant en France qu’auprès de la Commission européenne, pour établir des normes claires autour de l’upgrade.
À présent, les prochaines étapes pour Revolte incluent des consultations avec les parties prenantes, comme le gouvernement, les constructeurs et l’UTAC, ainsi que la recherche de partenaires industriels pour faire basculer l’upgrade dans une démarche de prototypage beaucoup plus concrète. Nous prévoyons également d’organiser des rencontres régulières avec les décideurs politiques pour accélérer l’acceptation légale des upgrades, tout en mobilisant le soutien du secteur citoyen et industriel à travers des campagnes de sensibilisation, du crowdfunding si besoin, et des prototypes.
Conclusion
L’upgrade des véhicules électriques représente une opportunité cruciale pour réduire notre empreinte carbone, notre empreinte matières, prolonger la durée de vie des VE, et favoriser une transition énergétique et sociale durable. En modernisant leurs véhicules, nous contribuerons à réduire les émissions de gaz à effet de serre, favoriser l’économie circulaire en prolongeant l’usage des ressources, et diminuer le coût de la mobilité pour les ménages modestes. Ce sont aussi des emplois de proximité et création de richesses dans les régions. De plus, en garantissant un cadre réglementaire lié à l’Upgrade, la notion de remplacement et d’amélioration des composants pourra être favorisée dans la conception des véhicules électriques de demain.
Nous appelons donc tous les lecteurs à soutenir cette initiative en participant activement à des campagnes de lobbying citoyen et en s’engageant dans des discussions locales et européennes sur l’avenir des véhicules électriques. Chaque voix compte et peut avoir un impact significatif sur les décisions politiques qui façonneront notre futur.
Avec une pression citoyenne et politique croissante, il est envisageable d’évoluer vers un cadre légal qui permette l’upgrade des batteries dans les années à venir. Ensemble, nous avons la possibilité de transformer notre paysage automobile et de construire un avenir plus durable, respectueux de l’environnement et plus juste socialement pour accéder aux mobilités électriques.
Comment nous aider ?
Nous vous encourageons à soutenir la légalisation de l’upgrade des véhicules électriques en signant notre pétition en ligne. Votre voix est essentielle pour faire entendre notre demande auprès des décideurs politiques et pour faire avancer cette initiative cruciale.
De plus, nous vous invitons à participer à nos sondages pour nous aider à collecter des données sur les besoins des utilisateurs de véhicules électriques en matière d’upgrade des batteries. Vous pouvez participer en suivant ce lien : Participez au sondage. Ces informations joueront un rôle clé dans la définition des attentes et des priorités des conducteurs, afin d’orienter les discussions et les politiques futures. Ensemble, faisons évoluer le cadre légal pour un avenir plus durable et connecté.